Sikeres Budapest nélkül nincs sikeres Magyarország. Ma majd’ minden feltétel adott ahhoz, hogy a város a következő évtizedekben legsikeresebb korszakát élje meg. Most még talán sokan kételkednek benne, de 2030-ra a városi életminőség és a gazdasági, kulturális, turisztikai vonzerő alapján Budapest lehet Európa top három fővárosának egyike.

Ahhoz azonban, hogy Budapest kiaknázza a benne rejlő lehetőségeket, sok évtizedes adósságot törlesztve rendbe kell tennünk a közlekedését. A közlekedés problémája nem az autósoké, a kerékpárosoké, a gyalogosoké, a közösségi közlekedést használóké, hanem mindannyiunké. Közvélekedés, hogy a budapesti közlekedés ma egy akadálypálya, és ezzel a mindennapos dugókban rostokolva magam sem szállnék vitába. Ezen mielőbb változtatnunk kell, versenyképessé tennünk Budapest és a fővárosi agglomeráció közösségi közlekedését. A megoldás egyértelműen a budapesti közlekedés aranytartaléka: a vasút fejlesztése.

A kormánynak részletesen kidolgozott elképzelései vannak arról, hogy milyen feladatok állnak előttünk és ezeket a feladatokat mikor és hogyan fogjuk végrehajtani. Elképzeléseink bárki számára hozzáférhetők a 2040-ig tartó időszakra szóló Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiában.

De mit jelent ez a mindennapokban? Mit nyernek a budapestiek, elővárosi lakosok a fejlesztésekkel? A cél az, hogy minden elővárosi agglomerációs vasútállomásról és Budapest külső vasútállomásáról óránként legalább négy vonat induljon Budapestre.. A vasútvonalak érjenek el legalább három fővárosi metróvonalat, az utazási szolgáltatást pedig egy jeggyel vagy bérlettel lehessen használni, vagyis ne kelljen külön MÁV-, Volán- és BKK-menetjegyet váltani.

Ezekkel az ambiciózus tervekkel összhangban a Nyugati pályaudvar sem marad, maradhat érintetlen. A munka már elkezdődött: az egész csarnok megújult, szebb, komfortosabb lett. A tetőszerkezet elkészült, a teljes felújítása jövő nyáron fejeződik be, immár zavartalan forgalom mellett. Az utasokat végre 21. századi, korszerű utastájékoztató rendszer segíti a közlekedésben.

Víziónk szerint a mostani tervpályázat azt fogja eredményezni, hogy az elkövetkező években újjászülető Nyugati pályaudvar világszínvonalú építészetével és szolgáltatásaival a magyar vasúthálózat nemzetközi, távolsági és elővárosi szegmensben egyaránt első számú csomópontjává, egyben a budapesti belváros fejlődésének új fókuszává válik. A korszerűsítéseknek köszönhetően a pályaudvar évi 18 milliós utasszáma ráadásul tovább bővül.

Ha mindezen terveket együtt, közösen megvalósítjuk, Budapest még jobb, szebb, élhetőbb hely lesz, olyan vasúti közlekedéssel, amelyet a világon bárhol megirigyelnének.

Nemzetközi építészeti tervpályázatot hirdet a Budapest Fejlesztési Központ a Nyugati pályaudvar és környékének megújítására. Az impozáns utascsarnok tetőszerkezetének megújítása után egy annál is nagyobb léptékű beruházás veszi kezdetét. A Nyugati ezzel modern, korszerű, a 21. századi nagyforgalmú vasútüzemi és utasforgalmi elvárásoknak megfelelő, de a műemléki örökséget tiszteletben tartó átmenő rendszerű központi pályaudvar, az ország főpályaudvara lehet, közösségi közlekedési csomópontként pedig – a Deák Ferenc tér környékét ellensúlyozva – egész Budapest új fókuszpontjává válhat. Helyi, regionális és országos szinten is a 21. század egyik, ha nem a legmeghatározóbb vasúti közlekedési és urbanisztikai beruházásának tervezése indulhat meg.

Ez a beruházás szorosan illeszkedik az idén februárban bemutatott Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiához (BAVS), amelynek céljai világosak. A jelenleihez képest legalább kétszer annyi vonatot kell közlekedtetni a fővárosi és az agglomerációs hálózaton, minden járatnak elérve legalább három metrómegállót, tehermentesítve ezzel a gépkocsiforgalomtól a budapesti utakat. Meg szeretnénk tehát duplázni a forgalmat, Budapest jelenlegi vasúti hálózata viszont telített, a jelenlegi fejpályaudvarok, a Nyugati, a Keleti és a Déli pályaudvar nem tud több szerelvényt fogadni és fordítani.

A kapacitások növelésének egyetlen reális módja a zsákutcát jelentő fejpályaudvarok átalakítása részben átmenő rendszerűvé. Azonos idő alatt egy átmenő vágányon hatszor annyi szerelvényt tud közlekedni, mint egy fejpályaudvarin, hiszen a járatokat nem kell megfordítani, hanem lehet tovább küldeni, és a helyére két és fél, illetve három perces követési idővel jöhet a következő. Jelenleg az üzemeltető vasúttársaság egy fejpályaudvari állomáson óránként két vonatot tud megfordítani, de a leg optimálisabb esetben is hármat, és ezek a pályaudvarok területi korlátok miatt nem bővíthetők. Ezért szükséges egy, a Duna alatt áthaladó vasúti kapcsolatot létesíteni Kelenföld és a Nyugati pályaudvar között. A BAVS egyik legfontosabb eleme az új Duna alagút megépítése.

Azt, hogy mennyire időszerű mindez, jól mutatja, hogy már 1868-ban készültek tervek a Déli és a Nyugati összekötésére, akkor még a mai Margit-híd nyomvonalán, és az alagút építésére az első javaslat 1902-ből származik. A 20. században erre nem volt lehetőségünk, de a Budapest környéki agglomerációk rohamos népességnövekedése, és a közutak telítettsége miatt ez újból napirendre került az elmúlt években. A Kelenföld és a Nyugati pályaudvar közötti vasúti alagút kitalálásának az előkészítése 2020 novembere óta folyik, és a megvalósításhoz most egy lépéssel közelebb kerültünk, hiszen az Európai Unió anyagilag is támogatja a környezeti hatástanulmányok és az ehhez kapcsolódó műszaki vizsgálatok elkészítését, amihez a magyar kormány hozzáteszi a szükséges önrészt.

A másik fontos lépés ezzel összefüggésben a Nyugati pályaudvar és térségének megújítása, amelynek szintén elkezdtük az előkészítését. A Nyugati pályaudvar felújítása amúgy is elengedhetetlen, hiszen jelenleg ez az ország legforgalmasabb vasútállomása évi 18 millió utassal, miközben a biztosítóberendezések annyira elavultak, hogy mind a mai napig kézi erővel kell működtetni a váltókat. A pályaudvarra, amelynek kapacitásai már ma is telítettek, egyelőre az északkeleti irányból, tehát Vác, Veresegyház, Esztergom, Cegléd és Szolnok felől futnak be a vonatok, viszont a tervek szerint Kelenföld felől is ide érkeznének a szerelvények.

Mindez azt jelenti, hogy a felszín alatt is befutnának ide vágányok délnyugatról, illetve északkeletről is, úgy, hogy utóbbi irányból a felszínen is maradnának végállomásozó vonatok. Óriási hiba lenne tehát, ha most ehhez a nélkülözhetetlen felújításhoz olyan formán látnánk hozzá, hogy az állomás vágányképe, környezete és kiegészítő létesítményei nem illeszkednének a tervezett alagúthoz. Ezzel a felújítással és a Duna alagút megépítésével a Nyugati Budapest és az ország központi pályaudvara lenne, újabb vasúti és metrókapcsolatokkal.

A Nyugati pályaudvart és környezetét tehát oly módon kell megtervezni, hogy az már egy alagúttal kompatibilis új rendszer legyen, természetesen megőrizve a történelmi értékeit, elsősorban az utascsarnokot. Azért írunk ki nemzetközi tervpályázatot, mert felkészült és ilyen léptékű beruházás megtervezésére alkalmas csapatot keresünk, akik sokrétű szakértelmet képesek mozgósítani. Egyszerre kell ugyanis érteni az építészethez, és figyelembe venni a vasútüzem sajátosságait. Így fontos, hogy olyan cégek tudjanak tervezni, akiknek már jelentős a tapasztalatuk az együttes felszíni, illetve felszín alatti központi pályaudvar kialakításában. A konkrét pályaműveket jövő év márciusáig kell benyújtani, ezt követően dönt a zsűri és kezdődhet a részletes tervezés.

A beruházásról 2021. október 6-án tartottuk meg a Vasút a Duna alatt című konferenciánkat, ahol bemutattam az általunk eddig elvégzett munkát, előzményeket, illetve az előttünk álló feladatokat a Nyugati pályaudvar és környékének megújításáról.

https://bfk.hu/hirek/vasut-a-duna-alatt/
https://bfk.hu/wp-content/uploads/2021/10/Vasuti-Alagut-Konferencia-Vitezy-David.pdf